Une Prius avec un toit solaire pour 2010 ?

Selon le journal japonais Nikkei, Toyota compte proposer des Prius, son modèle hybride vedette, avec un toit équipé de panneaux solaires dès 2010. Pas de quoi faire rouler la voiture mais ils pourront alimenter le système d'air conditionné ou la radio. Reste du post
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Interview de Martin Eberhard (Tesla Motors), "père" de la voiture de sport électrique

Fabriquer une voiture de sport électrique, c'est l'idée folle qu'a pourtant concrétisée Martin Eberhard, le fondateur du désormais célèbre groupe Tesla Motors. Née en 2003, l'aventure de sa voiture de luxe écolo, le roadster, dont déjà trois exemplaires roulent sur les routes américaines, et bientôt mille, a secoué toute l'industrie automobile. Quel est son business model ? Interview exclusive, réalisée par Green Univers à la Conférence Franco-Américaine des Entrepreneurs, les 27 et 28 juin à Paris, où il a présenté son étonnante épopée.

Green Univers : Combien de modèles pensez-vous vendre ? Tesla sera-t-elle rentable ?
M. Eberhard : Le tout premier modèle est vendu 100.000 dollars. Nous avions prévu au départ d'en vendre 2.000 par an. Nous avons déjà plus de 1.000 commandes. Mais le modèle suivant devrait être commercialisé "seulement" 60.000 dollars, et ainsi être davantage vendu. Pour l'instant, 3 exemplaires roulent sur les routes. Et la mienne a eu un accident... La voiture a une autonomie d'environ 350 km. Ce sera probablement rentable, et Tesla prévoit à terme une introduction en Bourse.

Green Univers : Comment un particulier peut-il avoir eu l'audace de créer un constructeur automobile ?
M. Eberhard : Je suis ingénieur électrique de formation, et j'aimais juste bricoler dans mon garage. En 2003, nous savions tous une chose : la voiture électrique était morte. Son image était exécrable, personne n'en voulait. J'ai eu l'idée de redorer son image en choisissant un modèle qui séduirait : une voiture de sport. Depuis, nous avons réussi au total à lever 100 millions de dollars, et nous nous sommes alliés au constructeur Lotus (groupe britannique racheté par le constructeur national malaisien Proton) qui va la fabriquer en série. Mais nous avons eu des surprises : par exemple les crash-tests ont coûté bien plus cher que ce que j'avais inscrit au départ dans mon business plan. Chaque test nous coûtait 300.000 dollars...

Green Univers : Avez-vous été imités ?
M. Eberhard : Enormément ! Nous avons révolutionné le secteur. Si vous allez sur internet, vous trouverez des dizaines de petits sociétés qui disent construire elles aussi une voiture électrique. Mais la plupart sont complètement bidon, sauf deux, l'une aux Etats-Unis et l'autre en Norvège. Nous sommes portés par deux idées qui montent : celle de lutter contre le réchauffement climatique et celle de réduire notre dépendance vis-à-vis du pétrole acheté à l'étranger. (Un leimotiv aux Etats-Unis, ndlr). Et surtout les grands constructeurs s'y sont tous mis : maintenant la plupart annoncent l'un après l'autre la sortie de modèles électriques ! Mais c'est grâce à l'émergence du green business qu'un nouveau venu a pu se lancer dans l'automobile...

Green Univers: vous n'êtes plus chez Tesla : quels sont vos projets ?
M. Eberhard: Mon principal actionnaire m'a évincé en 2007. Mais j'ai d'autres projets, à nouveau dans les "greentech". J'en étudie trois actuellement. Vous en saurez plus bientôt.
(Propos recueillis par LB)
Dans l'actualité : Tesla a annoncé le 1er juillet qu'il produirait sa berline (son prochain modèle) en Californie, avec la bénédiction du gouverneur Arnold Schwarzenegger.

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La hausse du pétrole rend les énergies alternatives compétitives

Le solaire sera compétitif dès 2015 et la voiture hybride l’est déjà : la hausse vertigineuse du pétrole révolutionne les modèles, et va rendre le coût des énergies alternatives compétitif avec celui des énergies fossiles, selon deux études parues cette semaine aux Etats-Unis.




Un rapport du cabinet Clean Edge et de l’association Co-op America prévoit que l’énergie solaire pourrait représenter 10% de l’électricité consommée aux Etats-Unis d’ici 2025. Et les analystes financiers d’AllianceBernstein estiment que posséder une voiture hybride coûte déjà moins cher qu’une voiture à essence, ce qui pourrait faire exploser leur marché.

L’écart entre le solaire et les énergies fossiles se réduit : dès 2015, le coût du solaire sera comparable à celui de l’électricité la plus chère, et en 2025 concurencera tous les prix de l’électricité tirée des énergies fossiles aux Etats-Unis, selon Clean Edge.

Les auteurs du rapport estiment que les Etats-Unis pourraient porter à 10% la part du solaire dans leur consommation d’électricité, contre 1% actuellement, en combinant les panneaux photovoltaïques sur toiture et les centrales solaires raccordées au réseau électrique, rendues plus efficaces par des concentrateurs photovoltaïques qui devraient apparaître bientôt à l’échelle industrielle.

Evolution prévue du coût des panneaux photovoltaïques (film mince ou silicium)

Sur ces 10%, environ 8% viendraient de panneaux photovoltaïques installés sur toiture (entreprises ou logements), car le prix des panneaux solaires photovoltaïques devrait chuter, en passant de 5,50-7 dollars par watt-crête (15-32 cents par kilowatt-heure) actuellement à 3 dollars par watt-crête (8-18 cents par kWh) en 2015. Et les concentrateurs photovoltaïques, la nouvelle génération de panneaux solaires, pourraient ramener le coût à 1 dollar par Wc (5 cents/kWh) en 2025.

Nous sommes à un tournant : les coûts nécessaires à la construction de centrales classiques augmentent, à cause de la hausse du pétrole, du gaz et du charbon, tandis que les coûts du solaire diminuent. Et une fois installés, les équipements solaires n'ont pas besoin de carburant, contrairement aux centrales classiques.

L’investissement est cependant important : pour parvenir à 10% d’énergie solaire aux Etats-Unis en 2025, il faudra 450 à 560 milliards de dollars, soit en moyenne 26 à 33 milliards par an. Mais l’étude souligne que les producteurs d’énergie aux Etats-Unis ont dépensé 70 milliards de dollars pour la seule année 2007 dans la construction de nouvelles centrales.

L’énergie solaire aux Etats-unis est passée de 600 MW en 2003 à 3.000 MW actuellement. Le pays a renoncé à construire quelque 60 centrales au charbon depuis 2006, sous la pression d'une opinion publique de plus en plus hostile.

Apparaissent maintenant des projets géants : le groupe Southern California Edison installe des panneaux sur toits de 250 MW qui pourraient atteindre un coût de 3,50 dollars par watt-crête dès 2010. Duke Energy prévoit d'installer pour 100 millions de dollars de panneaux sur toiture et Pacific Gas & Electric compte investir pour installer des milliers de MW de concentrateurs photovoltaïques dans les déserts californiens.

Tout dépendra aussi des incitations fiscales : les importants dégrèvements fiscaux en vigueur aux Etats-Unis expirent fin 2008 et leur renouvellement reste encore en discussion.

Une étude récente, réalisée par non par des associations mais par le Département américain de l'Energie, affirmait que les Etats-Unis pourraient dès 2030 tirer 20% de leur électricité des éoliennes.

Par ailleurs, côté automobile, l’intérêt économique est déjà là, selon Bernstein Research : si le prix de l’essence reste à plus de 3,18 dollars/gallon (53 centimes d’euro par litres), une voiture hybride qui roule 24.000 km par an, sur 6 ans, coûtera au final 5.000 dollars de moins qu’une voiture à essence, sachant que la voiture hybride consomme environ 5,2 litres aux 100 km contre 10 l/100 km pour une voiture à essence. La plupart des consommateurs américains n’en ont pas encore tous conscience, mais ils commencent à le réaliser.

Mais si le prix du pétrole se maintient à ce niveau, la part des marchés des voitures hybrides, de seulement 2% aux Etats-Unis actuellement, pourrait bondir. En ce début juin, 4 des 10 voitures les plus vendues aux Etats-Unis sont des hybrides, selon le New York Times, notamment les Prius qui ne restent en moyenne que 4 jours chez les concessionnaires avant de trouver preneur, contre 57 jours en moyenne pour les autres modèles. C'est une véritable révolution.

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Tourisme et réchauffement climatique, la double peine

Le secteur du tourisme est doublement menacé par le réchauffement climatique. Il doit d'abord réduire d'urgence ses émissions de CO2 : il est à l’origine d'environ 5% des émissions mondiales, selon un rapport (en anglais) de l’Organisation mondiale du tourisme (UNWTO).



Mais il doit aussi se préparer à de profonds bouleversements liés à la hausse des températures sur la planète : certaines régions risquent de devenir moins attractives comme destinations de vacances (Alpes, côte méditerranéenne) quand d’autres pourraient tirer leur épingle du jeu (sud de l’Angleterre).

A court terme, le haut niveau des émissions de CO2 est le problème le plus crucial. Depuis 1950, le nombre d'arrivées de touristes internationaux (l'unité de mesure utilisée dans le secteur) progresse de 6,5% par an dans le monde. Il s'élevait à 898 millions en 2007. Un chiffre qui pourrait passer à 1,6 milliard en 2020, au plus tard.

Le transport génère 75% des émissions de CO2 du secteur, dont 40% sont imputables à l’aérien. Si rien n’est fait et en restant sur un rythme de croissance de l'ordre de 4% par an, les émissions de CO2 du secteur pourrait bondir de 161% d'ici à 2035…

Les solutions existent : recherche d’une meilleure efficacité énergétique via des innovations technologiques, recours aux énergies renouvelables, mutation entre les modes de transport pour favoriser les moins polluants… Selon les experts de l’Organisation mondiale du tourisme, si toutes ces solutions sont appliquées, les émissions de CO2 pourraient être réduites de 68% en 2035 avec le même rythme de développement du secteur.

A moyen terme, le tourisme va aussi être bouleversé par le réchauffement climatique à plusieurs niveaux :
- L’augmentation des températures va rendre certaines destinations moins attractives : s’il y a moins de neige dans les Alpes, les stations de ski seront désertées (malgré la neige artificielle). En Australie, la célèbre grande barrière de corail risque de blanchir et de perdre son intérêt. Certaines régions deviendront trop chaudes pour une partie des touristes (côte méditerranéenne) au profit d’autres lieux aujourd’hui boudés (sud de la Grande-Bretagne, du Canada…). Une gigantesque redistribution des cartes pourrait s'opérer.
- Des effets indirects sont à prévoir : les ressources en eau seront appauvries dans certaines régions, de même que la biodiversité.
- L'effet des politiques visant à réduire les émissions de CO2 va se faire sentir : les touristes pourraient privilégier des destinations plus proches et des séjours plus longs.
- Un risque de perte de pouvoir d'achat des consommateurs : selon le rapport Stern, un réchauffement climatique limité à 1 degré celsius peut être bénéfique au PIB mondial. Au-delà, la croissance économique pourrait souffrir et affecter le niveau de vie des populations. Ce qui ne manquerait pas d’avoir des conséquences rapides sur le tourisme.

Les grands tour opérateurs mondiaux devraient pouvoir s’adapter à cette révolution, les prestataires locaux des destinations menacées auront plus de mal.

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Qui dit mieux sur les algues ?

A les entendre, les producteurs de biocarburants tirés des micro-algues -- ces organismes unicellulaires qu’on trouve dans n'importe quel étang -- semblent pouvoir sauver le monde tant leurs promesses sont grandioses. Jusqu'ici aucun résultat industriel, mais les annonces de techniques révolutionnaires et les méga-financements se multiplient.

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La plus ambitieuse est la start-up américaine, Algenol Biofuels, qui a affirmé la semaine dernière avoir mis au point une technologie inédite et peu coûteuse pour produire directement de l’éthanol -- des dizaines de millions d'hectolitres ! -- à partir d’algues bleues sélectionnées. Et ces dernières semaines ont aussi vu fleurir une dizaine d'autres annonces alléchantes.

Algenol cultive les algues dans des bioréacteurs (des pochettes plastiques étanches géantes) additionnés d’eau de mer et de CO2 et exposés au soleil. Les algues fermentent et produisent de l’éthanol, explique la société, qui a conclu un accord de franchise de 850 millions de dollars avec une nouvelle société mexicaine, BioFields, qui doit vendre de l’éthanol au gouvernement mexicain.

Algenol est en train d’installer un centre de production sur la côte mexicaine dans le désert de Sonora, qui doit démarrer en 2009.

La société, forte de 70 millions de dollars fournis par ses fondateurs, dit pouvoir produire 6.000 gallons d'éthanol par acre (56.000 litres par hectare) par an -- un rendement géant comparé aux 3.400 litres d'éthanol/ha du maïs -- et même atteindre 10.000 gallons/acre (93.000 litres/ha) fin 2008.

Elle prévoit de produire 3,8 milliards de litres d’ici fin 2012, avec 2,5 millions de bioréacteurs, pour moins de 3 dollars par gallon (50 centime d’euros /litre). Des ambitions qui dépassent de très loin tous ses concurrents.

Il est vrai que les micro-algues sont très riches en huile et extraordinairement efficaces à transformer l'énergie solaire tout en absorbant du CO2 – leur productivité en huile est, sur une même surface de culture, de 30 à 100 fois celle du soja. Et cette huile peut être transformée en biodiésel, avec des cultures placées sur des sols arides, sans voler de terrain aux cultures vivrières.

Beaucoup de start-up et d’universités travaillent sur les algues, soit pour produire du biodiesel (à utiliser directement dans un moteur diesel), soit de l’éthanol (qui s’ajoute à l’essence pour la rendre moins polluante), et la plupart extrapolent des résultats obtenus en laboratoire.

Jusqu’ici toutes ont buté sur les coûts de production des algues, que ce soit en étang ouvert, en serre ou dans des bioréacteurs.

Pourtant ces dernières semaines aux Etats-Unis, les annonces prometteuses s’accumulent, ainsi que les méga-financements venus d’investisseurs convaincus.



A part Algénol, l’une des seules à affirmer être déjà engagée dans un processus à l’échelle industrielle est la société californienne Solazyme, créée en 2003, qui fabrique du biodiesel à partir d’algues et a annoncé un partenariat avec Chevron, le deuxième groupe pétrolier américain. Son biocarburant vient de passer les tests d’homologation aux Etats-Unis.

Un autre producteur de biodiesel tiré d’algues, la sociétée GreenFuel, dirigée jusqu'à récemment par l'investisseur Bob Metcalfe, inventeur d'Ethernet et l'un de ces gourous de l'internet passés au green, espère passer à une production industrielle très prochainement. GreenFuel a récemment levé 13,9 millions de dollars et aurait, selon la presse de Boston, conclu un accord de 92 millions de dollars pour contruire un premier site de production industriel en Europe. GreenFuel a une technologie séduisante : elle a conçu des bioréacteurs qui produisent des algues à partir des émissions de CO2 des centrales électriques classiques.

La start-up Sapphire Energy vient elle de lever fin mai 50 millions de dollars auprès d’investisseurs (Arch Venture Partners, The Wellcom Trust, Venrock) et annoncé qu’elle avait réussi à produire un équivalent du pétrole “sweet light” directement à partir d’algues, ce qui lui a permis de fabriquer une essence à indice d’octane 91.

Aurora BioFuels, créée par un groupe d’étudiants de l’université californienne de Berkeley en 2006, et qui produit de l’huile tirée d’algues pour la transformer en biodiesel, vient de lever 20 millions de dollars (Oak Ventures, Noventi, Gabriel Partners Ventures.

A citer encore Petro Algae, basée en Floride, née fin 2006, et Cellana, joint venture créée fin 2007 par le groupe pétrolier Shell et le producteur hawaïen HR Biopétroleum, qui cultive des algues dans des étangs d’eau de mer à Hawaïi.

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Feuille de route de l'AIE : nucléaire, éoliennes, capture du CO2, économies d'énergie. Et 45.000 mds de dollars !

Pour réduire de moitié les émissions de CO2 mondiales d'ici 2050, l'AIE (Agence internationale de l'énergie) a dressé vendredi un ambitieux plan d'attaque. Elle préconise que, de 2010 à 2050, le monde installe chaque année, en moyenne :
- 32 centrales nucléaires
- 215 millions de m2 de panneaux solaires
- 17.500 éoliennes (dont un quart en mer)
- 55 centrales thermiques équipées de système de capture du CO2 (CCS).

En tout, 1.400 centrales nucléaires et 700.000 éoliennes à construire d'ici 2050.


Un choix pro-nucléaire aussitôt rejeté par le ministre allemand de l'Energie Sigmar Gabriel et par Greenpeace, qui condamne aussi le choix de la technologie de capture du carbone, une technologie controversée.
Autres recommandations de l'AIE : les biocarburants tirés de la biomasse (notamment les résidus de bois) devront représenter un quart des carburants utilisés, et devront circuler un milliard de voitures avec des batteries électriques ou des piles à combustible.

Il faudra aussi doubler l'efficacité énergétique de nos appareils et qu'une bonne partie des bâtiments construits soient à émissions zéro.
Donc, sur de nombreux points, aller beaucoup plus loin que les projets actuellement sur les rails.

Coût de ce scénario "bleu" : 45.000 milliards de dollars sur 40 ans, soit 1,1% du PIB mondial/an. Mais cela économisera l'équivalent de 51 milliards de dollars de carburant...

Si ce scénario est suivi, la biomasse deviendra la principale source d'énergie renouvelable, apportant 23% de l'énergie primaire. Il faudrait pour cela que 15.000 millions de tonnes de biomasse soient apportées chaque année des usines, la moitié venant des résidus de bois et forêts, l'autre moitié de cultures spécifiquement produites, qui nécessiteront une surface cultivée équivalente au quart de la surface agricole américaine.

Un bon signe, 2007 a vu s'accélérer le déploiement d'énergies renouvelables, souligne l'AIE, avec 20 GW supplémentaires d'éoliennes et 2 GW de solaire. Environ 30% des capacités énergétiques supplémentaires sont issus des énergies renouvelables en 2007.

Les biocarburants tirés du maïs et autres productions vivrières ont été critiqués, comme peu bénéfiques pour l'environnement et réduisant les productions alimentaires. Mais vont apparaître dans les 5-10 prochaines années des biocarburants de seconde génération, tirés de l'herbe, des arbres et des déchets de biomasse, qui pourront surmonter ces critiques, selon l'AIE.

Dans le scénario le plus optimiste, ces biocarburants représenteront 700 millions de tonnes d'équivalent pétrole, soit 26% du carburant consommé en 2050.
La part des énergies renouvelables passera dans ce scénario de 18% actuellement (en incluant l'hydro-électricité) à 46% en 2050, avec 19.000 TWh (térawatt-heure): 5. 000 TWh chacun pour l'hydro-électricité, le solaire et l'éolien, et 4.000 d'autres sources.

En résumé "une révolution énergétique". Et si rien n'est fait que les politiques actuelles, les émissions augmenteront de 130% d'ici 2050 et la demande en pétrole de 70%. "Il faut un virage majeur des politiques gouvernementales et une coopération sans précédent entre les plus grandes économies mondiales", résume l'AIE.

Ceci pour atteindre l'objectif le plus ambitieux de l'IPCC : réduire de moitié les émissions, c'est-à-dire contenir à moins de 2,4 degrés le réchauffement de la planète, et éviter que d'immenses régions de la terre ne se retrouvent immergées.

Les dirigeants du G8 ont accepté d'envisager ce scénario "Bleu", par rapport au scénario "Act", plus modeste, consistant seulement à stabiliser les émissions au niveau actuel. "Bleu ne pourra être réalisé que si le monde entier participe pleinement", selon l'AIE

Stabiliser les émissions pourra être réalisé par des économies d'énergie et une production énergétique sans émissions, ceci pour un coût de 50 dollars par tonnes de CO2 émis -- soit l'équivalent 20 dollars supplémentaires par baril de pétrole.

Pour réduire les émissions des moitié il faudra en outre accroître les énergies renouvelables (21% de réduction), capter et stocker le CO2 (19%) et développer le nucléaire et l'efficacité énergétique (24%), ce qui coûtera nettement plus cher -- jusqu'à 200 dollars par tonne de CO2 (+80 dollars par baril de pétrole) voire au pire, sans progrès technologiques -- 500 dollars/tonne de CO2 soit +200 dollars par baril de pétrole.

Notamment, l'AIE réclame 7.000 milliards pour l'innovation, soit plus de 100 milliards par an de recherche et développement.

Si aucune mesure nouvelle n'était prise, la température mondiale pourrait monter de 6 degrés en 2100, avec des conséquences dramatiques pour tous les pays.

Actuellement les énergies renouvelables représentent 13% de l'énergie primaire (dont 90% est du bois de chauffage ou autre élément de biomasse pour cuisiner et se chauffer), les biocarburants ne représentent que 2% des carburants mondiaux, l'hydro-électricité 16% de la production électrique mondiale, et l'éolien, le solaire et la biomasse ensemble seulement 2% de la production électrique.

Pour l'AIE les avions, camions et bateaux peuvent sans grandes dépenses consommer 20% d'énergie en moins. Et l'agence compte sur le fait que l'une ou l'autre des deux options d'avenir pour l'automobile - les voitures électriques que l'on charge en branchant sur un réseau ou le recours aux piles à combustible - deviendra très largement majoritaire en 2050.

Il faudrait enfin que 30% des centrales thermiques soient équipés de systèmes de capture et stockage du CO2, une solution indispensable, selon l'AIE.

En millions de tonnes de CO2 dégagées dans l'atmosphère, alors que le monde émet environ 28 milliards de tonnes par an actuellement, le scénario d'inertie aboutit à 62 milliatds de tonnes en 2050, quand le scénario "Bleu" est de 14 milliards de tonnes.
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La publicité s'emballe pour l'environnement

Le nombre de publicités liées à l’environnement a triplé en France en 2007. Sur les 17 129 visuels visionnés au second semestre, 508 évoquaient l’écologie – soit 3% contre 1,2% sur la même période de 2006, selon le bilan publié par l’Ademe et le Bureau de Vérification de la publicité (BVP).


Si la proportion reste modeste par rapport à l’ensemble de la production publicitaire, elle est plus marquée dans certains secteurs. Elle atteint ainsi 5,5% dans les transports.

Seuls 30 manquements (non respect des normes légales ou déontologiques) ont été identifiés, soit un taux de 5,9%, un peu plus faible qu’en 2006 (6,1%). Les dérives les plus fréquentes ? L’incitation à une consommation excessive (publicité pour la Fiat 500…), l’utilisation de véhicules motorisés en espaces naturels (Volkswagen Touareg…), l’incitation à l’achat d’un produit polluant avant la mise en place d’une réglementation plus contraignante, le dénigrement d’une pratique éco-responsable…

Le secteur des transports est le plus mauvais élève avec 10,5% de visuels constituant des manquements, contre 5,5% pour le secteur habitat-construction et 3,4% pour l’énergie.

Parmi les trois médias examinés (TV, presse, affichage), la presse est celui qui compte le plus grand nombre de manquements : 8,4% du total des visuels évoquant l’environnement.

Plusieurs études montrent que les consommateurs sont de plus en plus nombreux à privilégier les produits éco-responsables. Ils sont aussi très demandeurs d’informations, mais se méfient des allégations mensongères. « Il ne faut pas que le « greenwashing » s’installe, sinon gare à l'effet boomerang », avertit Chantal Jouanno, la présidente de l’Ademe.

Dans ce but, les professionnels de la publicité ont signé, en avril dernier, avec le ministère de l’Ecologie et du Développement durable une charte d’engagements et d’objectifs pour une publicité éco-responsable.

Autour de ce thème, lire aussi :
« Les Françaises prêtes à sacrifier les plats préparés pour l’environnement, mais pas leur lave-linge»
« Les produits écologiques trop chers pour les consommateurs »

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En France, une voiture vendue sur deux est "propre"

La moitié des 2 millions de véhicules vendus en 2007 dans l'Hexagone appartiennent aux classes dites vertes (A,B et C) , qui émettent moins de 140 grammes de CO2/km, selon le palmarès annuel de l'Ademe. Soit une hausse de 21% en six ans. C'est la première année que ces classes franchissent le cap du million de ventes.

La classe C arrive en tête avec un peu plus de 30 % de parts de marché. La classe D (de 141 à 160 grammes de CO2/km) perd du terrain : moins 13% de parts de marché en six ans.

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Le marché des véhicules les moins polluants (voir graphique ci-dessus) progresse même s'il reste marginal : les modèles hybrides (Toyota Prius...) décollent avec plus de 7000 ventes en 2007, un chiffre qui a presque triplé en trois ans. Mais les ventes de véhicules GPS ont chuté de 30% et les voitures électriques sont en voie de disparition.


Six modèles français se placent dans les premiers rangs des ventes de véhicules les moins émetteurs de CO2 (moins de 120 grammes au km) : Renault Clio, 207 Peugeot, Citroën C3, Renault Mégane, 107 Peugeot, Citroën C1 et 206 Peugeot.
Parallèlement, la part des véhicules diesel continue de progresser (+ 35% en dix ans). Ils représentent près des trois quarts des ventes de 2007.

La mise en place du bonus/malus début 2008 devrait renforcer ces tendances. Les véhicules émettant plus de 160 grammes de CO2/km ne représentent déjà plus que 13,5% des ventes sur les quatre premiers mois de l'année, contre 24% en 2007. A l'opposé, les véhicules émettant moins de 120 grammes réalisent 31% des ventes, contre 20% l'année dernière. Et l'offre des constructeurs s'améliore : 207 modèles émettant moins de 120 grammes de CO2/km en 2007 selon l'Ademe, soit un bond de 50% en un an.

Mais tous les consommateurs ne sont pas convaincus par les véhicules "verts". Le marché des 4X4 a regagné du terrain en 2007 avec une part de marché de 6,7%, contre 5,5% en 2006. Et la moyenne des émissions du parc automobile français (voitures neuves et occasion) restent de 160 grammes de CO2/km. Si ce niveau passait à 130 grammes, le gain sur les émissions de gaz à effet de serre serait de l'ordre de 14 millions de tonnes de CO2, soit une baisse de 20%.

Au niveau européen, la France se maintient au 3e rang des pays les moins polluants avec une moyenne de 149 grammes de CO2/Km pour l'ensemble des véhicules vendus. Elle est devancée par le Portugal (143) et l'Italie (148), deux pays où le marché de l'automobile est très porté sur les petits modèles et une forte diésélisation. L'Allemagne (171), la Finlande (178) et la Suède (188) font partie des plus mauvais élèves.
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Combien pour sauver la planète ?

La mise en place d’actions ciblées de protection de l’environnement coûterait un peu plus de 1% du PIB mondial d’ici à 2030, soit quelque 700 milliards de dollars.

Au lieu de croître d’environ 99%, le PIB mondial ne progresserait «que» de 97%. Soit un impact de 0,03 point de pourcentage de moins par an d’ici à 2030, selon l'OCDE.

L’impact ne serait toutefois pas le même selon les pays.

Les mesures à prendre sont connues : taxe carbone, permis à polluer négociables, développement de biocarburants de deuxième génération (produits à partir de biomasse résiduelle), quotas de pêche plus stricts assortis d’aides aux pêcheurs, redevance sur les déchets…

Que se passera-t-il si les Etats ne font rien ? L’OCDE évoque un scénario noir. Les émissions mondiales de gaz à effet de serre pourraient augmenter de 52% d’ici à 2050.
La température mondiale passerait de 1,7 à 2,4 degrés Celsius par rapport aux niveaux préindustriels, provoquant sécheresses, inondations et tempêtes. De nombreuses espèces végétales et animales disparaitraient de la planète. Et la pénurie d’eau toucherait 4 milliards de personnes en 2030.

Pour l’organisation, il « est urgent d'agir » dans quatre domaines : le changement climatique, la diminution de la biodiversité, la rareté de l'eau et l'impact de la pollution et des produits chimiques toxiques sur la santé humaine. Les actions à mettre en place doivent concerner en priorité les quatre secteurs ayant le plus fort impact sur ces domaines : l’énergie, les transports, l’agriculture et la pêche.

Energie : Les Etats doivent assurer la promotion des sources d’énergie renouvelables et l’utilisation de procédés et de sources d’énergie émettant peu de carbone, y compris des technologies de captation et de stockage du carbone. Les prix de l’énergie devraient être fixés en tenant compte du compte du coût intégral du carbone.

Autre priorité, promouvoir les mesures d’amélioration de l’efficacité énergétique des bâtiments, des transports et de la production d’électricité, en particulier dans les pays à forte croissance où les infrastructures actuellement mises en place dureront plusieurs décennies.

Transports : Pour l’OCDE, la tarification des transports devrait tenir compte du coût des atteintes à l’environnement et à la santé, par exemple par le biais de la fiscalité des carburants et de la tarification routière. Il faut aussi favoriser les efforts de R&D portant sur les nouvelles technologies de transport, comme les véhicules hybrides.

Agriculture : Pour lutter contre la pollution des ressources en eaux et de sols, l’OCDE suggère de revoir les subventions, dont certaines contribuent à accroître la pollution. Elle propose de lier les paiements à l’adoption par les agriculteurs de pratiques permettant de réduire les atteintes à l’environnement.
De même, le renforcement des taxes sur les produits agrochimiques contribue à en limiter l’usage, tandis qu’une tarification appropriée de l’eau d’irrigation favoriserait une utilisation plus rationnelle de la ressource et la récupération des coûts liés à la création des infrastructures d’irrigation.


Pêche : L’OCDE préconise une limitation du niveau des prises totales, la définition de saisons et de zones de pêche et l’élimination des subventions de nature à augmenter la capacité de pêche. Ce qui permettrait de lutter contre l’épuisement des stocks de poissons, de préserver la biodiversité et les écosystèmes et de lutter contre la pollution.



Pour aller plus loin :

La feuille de route adoptée en décembre 2007 lors de la conférence de Bali sur le changement climatique
Rapport de l’institut bruxellois Bruegel « Why Europe is not carbon competitive »
Rapports des groupes de travail du Grenelle de l’environneme
Site de la Commission européenne sur l’environnement



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